Вследствие особенности движения, в кривой образуется скольжение колес на поверхности рельсов, а значит и дополнительное сопротивление перемещению. Значение величины этого сопротивления зависит от скорости, радиуса кривой, расстояний между осями, количества осей, нагрузок на ось, зазоров между головками и гребнями рельсов и т. д. Уравнение говорит об аналогичной схеме распределения тепла в машине и котле. Потери сквозь неплотности парораспределительных частей в машине связаны с потерями в котле от попадания в поддувало части топлива и ухода его в дымовую трубу в несгоревшем виде; потери из-за обмена тепла между стенками – неполное сгорание топлива; а потери с отходящим паром – потеря с газами, уходящими из котла; и часть тепла уходит, теряясь снаружи через внешнюю обшивку парового цилиндра и котла, а часть уходит на полезную работу. По причине того, что количество пара зависит больше от степени исправности машины и хорошего ухода за ней, чем от свойств рабочего тела и типа машины, мы «договоримся» в целях получения величины, которая характеризует типовые термические достоинства машины, считать за величину, располагаемым теплом.

В работе насыщенным паром при проходе через пароподводящие трубы и регуляторный золотник различия образуются по причине изменения влажности пара – при достаточно открытом регуляторе возможно увлажнение пара; а при открывании на малый клапан – подсушивание. При работе с перегретым паром при его переходе в золотниковую коробку из 2-ой камеры коллектора можно наблюдать падение температуры. Летом значение величины данного падения может считаться в среднем приблизительно 10°, увеличиваясь несколько с понижением форсировки; а зимой – практически в два раза больше. Это означает, что при поставленных научных опытах нужно определять значение величины по прямым наблюдениям температуры пара и степени влажности в золотниковой коробке. Трение в сальниках, механические потери в трении золотниковых и поршневых колец учитываются механическим КПД машины. То есть наибольшее значение величины индикаторного КПД в нынешних паровозах не превышает 12-14%, в соответствии с чем, на индикаторную лошадиную силу расход пара снижается в лучшем случае до шести кг. Тем временем потери пара достигают больших величин, и не могут быть проигнорированы.

Принимая на учет, что непосредственная утечка в конус происходит в течение – 75-85% от рабочего времени и превышает утечку в камере вытекания при переменном давлении и, учитывая отсутствие специальных наблюдений за утечкой через узкие щели – достаточно допустимо использовать простую формулу в случаях утечки в период всего хода поршня. Также при утечке через золотник существует очередной переменный фактор, который определенно влияет на значение величины данной утечки – длина протекания. В целях поддержания давления, который поступает в золотниковые коробки пара во все времена опыта в сифон опытного паровоза с другого паровоза пускается пар. Значение величины утечек, которые были определены описанным методом для ряда паровозов разнообразных серий меняются от 2 до 15 кг в 1 минуту на каждый золотник. В случае, если опыт на стоянке при разности давлений в конусе и котле идет несколько секунд перекрыша впуска была равна 10 мм. Это объясняется в первом случае длиной перекрыши, благодаря которому давление, просачиваемого пара надавливает сильнее. Кроме того, золотник и зеркало всегда представляют чередованный ряд впадин и выступов.

Новейшие опыты в протекании пара сквозь узкие щели уже подтвердили корректность высказанных идей и показали, что утечку при прочих равных условиях можно считать примерно обратно-пропорциональной длине протекания. В целях вычисления коэффициента, как правило, используют эмпирические данные, при этом такой особый опыт нужно проделывать с той же самой машиной, испытания работы которой в будущем предполагается произвести. Данная необходимость объясняется тем, что значение величины утечки связано от целого ряда различных индивидуальных причин, будь то: общий уход за машиной, степень обработки трущихся поверхностей и т. д. В паровозах можно проследить обстановку данного опыта. Золотник при подтянутой к центру кулисе ставится в среднее положение; потом паровоз тормозится, под колеса ложатся башмаки, открывают регулятор и из котла свежий пар идет по трубе В напрямую - в золотниковую коробку С. В случае, если в паропроводе и котле исключены все нежелательные утечки, что является достижимым условием, то расход пара, который измеряется снижением уровня воды в водомерном стекле, осуществляется в определенных условиях внештатной утечкой.

Теплообмен высокого давления со стенками в цилиндре приводит к достаточно меньшему вреду, потому что тепло, отданное стенкам, которое возвращается во время выпуска в ресивер, попадает затем в следующий большой цилиндр, где и происходит полезная работа. А конденсация в цилиндре с низким давлением – крайне нежелательна, по причине того, что отданное тепло стенкам уходит прямо в конус и представлется уже непосредственной потерей. Увеличить перегрев сверх предела, до которого он доходит у рассматриваемого паровоза становится уже невозможным по причине избежания порчи золотниковых втулок и горения смазки, а с другой точки зрения требуется в большом цилиндре иметь более высокий уровень перегрева. А с термической точки зрения весьма целесообразно было бы использовать дополнительный перегрев в ресивере пара в паровозах-компаунд перед попаданием этого пара в цилиндр низкого давления. Однако перегрев в компаунд немного меньше -150°, чем у первого - 180°, но в тем не менее требуется заметить, что: использование принципа компаунд одновременно понижает начальную конденсацию и дает низкую индикаторную работу, обеспечиваемую большим мятием пара.

Взяв за пример 2 паровозные машины: одну систему однократного расширения и другую компаунд, - то было бы очень рискованного полагать, что во втором паровозе наиболее низкая потеря от пропусков пара зависит от типа машины, потому как есть возможность, что втулки, и золотниковые кольца просто обладают более лучшим состоянием, которое и обуславливает более низкую величину потери. Но в результате того, что для рассматриваемых двух паровозов утечки пара, которые получены на стоянке в абсолютно одинаковых условиях являются практически одинаковыми (20 кг для простой машины и 20,6 кг в мин для паровоза компаунд), мы можем считать, что более низкие утечки в пути у второго паровоза можно объяснить некоторыми преимуществами машины компаунд. Паровые цилиндры наших мощных паровозов можно разделить на две группы: цилиндры, которые приваливаются к раме сбоку – европейский тип, и также цилиндры, которые соединяются в мощный блок один с другим, который ставят на раму сверху. Первые были впервые внедрены в США, получив там широкое распространение. Каждый блочный цилиндр отливается за 1-о целое с половиной рамного скрепления и половиной опоры для котла.

В паровозах с серией «ИС» и «ФД» ось цилиндра находится горизонтально, однако выше оси ведущей колесной пары – на 50 мм. Данное обстоятельство позволило значительно понизить глубину выемки под установку цилиндров в раме, улучшить форму передней рамной консоли, куда ставятся цилиндры. В паровозе ФД отчасти была учтена необходимость более свободного расположения продувательных клапанов цилиндров. Устаревшие виды цилиндров изготавливаются из однородного плотного чугуна Чл.-1 (ОСт 970), которые удовлетворяют стандарту (ОСТ 1456). А новые виды цилиндров, обычно, отливаются из более мягкой стали Стл.-1 (ОСТ 791). В целях упрощения условий работы для поршневых колец снабжают стальные цилиндры прессованными чугунными втулками. А цилиндры 2-х цилиндровых машин простого расширения делаются таким способом, чтобы они оказались одинаковыми для обеих сторон паровоза. Данное условие упрощает формовочное и модельное хозяйство заводов, облегчает производство цилиндров, вдвое уменьшает число запчастей – цилиндров. Однако не всегда получается создать одинаковые цилиндры, потому что ряд поверхностей и патрубков цилиндров бывают непарными.

Цилиндр обладает достаточно большим диаметром – 765 мм, который вызывает затруднения с вписыванием его в габариты. У паровозов с механизмом Вальскерта оси золотника и цилиндра не расположены в одной вертикальной плоскости. Это объясняется тем, что даже самый кулисный механизм не расположен в вертикальной плоскости с перемещающим механизмом. При плоских золотниках невозможно сделать короткие паровые каналы; они всегда выходят длинными, как обычно и видно на продольном разрезе цилиндра. Вместе с тем, объем паровых каналов представляется вредным пространством и является наименьшим. При округлых золотниках представляется возможным создать большой промежуток расстояния между золотниковыми дисками, и поэтому каналы выходят более короткими. Подведение свежего пара к золотниковой коробке осуществляется посредством верхнего патрубка, который ясно можно видеть на плане цилиндра. Из под золотника выпуск отработанного пара - в горизонтальный патрубок с диаметром - 230 мм, который показан на поперечном разрезе. При использовании круглых золотников впуск пара, как правило, - внутренний; при коробчатых золотниках обычно – наружный.

Масляная камера после разборки моется горячей водой, а трубки обжигаются. При окончании промывки все клапаны и вентили притираются, и рассматриваются детали, которые сокрыты от наблюдения в момент работы индикатора. Лубрикатор перед заправкой обязательно должен быть продут, в целях чего для начала открывается спускная пробка, потом паровой и водяной вентиль. Под давлением пара удаляются остатки воды, а после поочередно закрываются – паровой вентиль, - пробка, - водяной вентиль. После вывертывания пробки через наливное отверстие происходит наполнение камеры маслом. Наблюдение за наполнением содержимого резервуара происходит посредством контрольного стекла. А для спуска его в ход требуется открыть паровой вентиль. После наполнения наблюдательных камер и резервуара конденсационной водой необходимо открыть водяной и регулирующий вентиль. Для избежания случаев разрывания масляного резервуара во время его нагревания требуется после открытия парового вентиля открыть водяной. В тот момент, когда масло начнет попадать в капельники по трубкам, необходимо открыть регулирующий вентиль и запорный вентиль предельных капельников.

На продолжительных стоянках необходимо хотя бы на время полностью отключить лубрикатор. Для этого достаточно лишь закрытия парового вентиля. Ту же цель можно достигнуть через закрытие разобщающего вентиля, который прекращает без закрытия управляющего вентиля попадание масла к соплам. В момент постановки паровоза в депо лубрикатор отключается на продолжительный период. Для этого необходимо спустить масло и воду через пробки и продуть паром лубрикатор. Об удалении остатков масла и воды судят по выходу из спускного отверстия сухого пара. Потом закрываются регулирующий и паровой вентили. Во время зимы, во избежания отморозки лубрикатора необходимо проверить открытие вентиля, и спущены ли остатки масла и конденсационная вода из наблюдательных камер. Ремонт лубрикатора осуществляется путем его подробной разборки, очистки и замене отдельных частей, сборке и перепроверке работы. В процессе ремонта обычно меняются: контрольное стекло, сопло, капельники и прокладные шайбы. Контрольные стекла заменяются при наличии поломок или трещин. Сопло заменяется при износе отверстия, у которого нормальный диаметр составляет - 1,2 мм.